Avant propos:
La méthode de synchronisation décrite ici est issue de la synthèse d'expériences menées par de nombreux utilisateurs passionnés, souvent professionnels du milieu moto ou spécialistes des systèmes d'injection. Elle est différente de celle préconisée par Moto Guzzi et qu'appliquent la grande majorité des concessionnaires de la marque, donnant des résultats souvent en deçà des espérances de leurs clients, particulièrement en matière d'à-coups  d'injection aux alentours des 2800~3000 tr/mn ("plout"). Ce problème résulte principalement du "soft" gérant la cartographie et des limites propres au système 8 bits embarqué sur les V11.
Cette procédure ne prétend donc pas être la panacée en matière de solution mais permet souvent d'obtenir de meilleurs résultats.

Outillage nécessaire pour le TPS:
- Voltmètre (multimètre).
- Clé Alen de 2,5
- Clé Torx de 2
- Tournevis plat
Pour la synchro.:
- Colonnes à mercure, dépressiomètre à billes, à cadrans ou appareil type "Twinmax".

TPS

Avant d'entreprendre toute modification du calage de TPS il convient de s'assurer que celui-ci transmet les données de façon correcte. Son fonctionnement étant mécanique, il peut se produire une usure des balais et des pistes. Son boîtier étant scellé, il n'y pas de possibilité de le contrôler visuellement sans le détruire.
Un test de la progressivité des valeurs électriques qu'il transmet permet, par contre, de vérifier que ses pistes ne sont pas endommagées.

Pour récupérer les données, 2 possibilités:
- Se munir de deux épingles à insérer dans son connecteur pour que l'une soit en contact avec le fil noir et l'autre avec le violet/noir (voir photo en bas de page).
- Faire une dérivation sur ces mêmes fils entre le connecteur et l'ECU. Isolée et munie de cosses, cette dérivation qui trouvera sa place sous la selle pourra être utilisée lors des prochains tests et calages du TPS. Elle est préférable dans le sens elle n'affecte pas l'isolant du connecteur et permet d'avoir un contact plus fiable que les épingles.

Une fois vos épingles en place (ou votre dérivation faite), amenez la pointe + de votre multimètre au fil violet/noir et la pointe - au noir  (si vous utilisez des épingles il est plus pratique de fixer les pointes du multimètre sur celles-ci avec du ruban adhésif) allumez votre multimètre en position Volt - Courant continu.
Mettez le contact sans démarrer en vous étant assuré qu'aucun fil ou épingle ne soit en contact avec l'autre, ou touche une masse quelconque.
Sans toucher à la poignée d'accélération, vous deviez lire une valeur située entre 320 et 600 mV.
Maintenant tournez la poignée très progressivement, par pas d'environ un millimètre, en surveillant le multimètre. La valeur doit toujours augmenter pour atteindre environ 4860 mV (4,86 V) à pleine ouverture.
Il est important de traquer toute baisse de tension (alors que l'on ouvre les papillons), elle traduirait une faiblesse du TPS et il faudrait envisager son remplacement.
Répétez le test, cette fois en partant de la position complètement ouvert, et contrôlez que la tension baisse bien progressivement (sans saute intempestive).
Si vos essais sont positifs, votre TPS est en bon état.
Si la valeur lue à pleine ouverture est inférieure à 4,83 V ou supérieure à 4,89 V il est fort probable que votre TPS n'est pas calé à 150 mV en position complètement fermé.

Calage TPS et synchronisation:

Avant d'entreprendre la procédure, assurez-vous que vos culbuteurs sont réglés correctement et que vos bougies sont en bon état.

A  -  Vérification du calibrage du capteur TPS à 150 mv en position complètement fermée.

Procédez de la manière suivante:

1) Déconnectez, en la déboîtant, la rotule de liaison de la tige de commande (du côté capteur TPS). (voir photo)
2) Dévissez complètement la vis de butée du papillon droit (clé Alen de 2,5). (voir photo) Laissez la vis de butée du papillon gauche dans le réglage initial.
3) Desserrez la butée de "ralenti accéléré" (nommé à tort "starter") pour que celle-ci ne puisse avoir aucune influence sur la fermeture complète du papillon.
4) Connectez votre multimètre au TPS (comme plus haut)
5) Mettez le contact, mais ne démarrez pas.
6) Votre multimètre doit alors indiquer une valeur de 150 mV  ± 15 mV. Si vous trouvez cette valeur votre TPS est bien calé, passez au point B. Si la valeur lue est différente, vous devez desserrer ses deux vis de fixation (Torx) et faire légèrement pivoter celui-ci jusqu'à afficher la bonne valeur. Procédez délicatement avec le TPS,
  particulièrement en fin de course pour ne pas forcer sa butée, ce qui risquerait de l'endommager. Vous constaterez que le réglage est sensible et que le serrage des vis fait bouger la valeur. Soyez patient et recommencez jusqu'à obtenir 150 mV ± 15 mV, vis resserrées.

Vous pouvez couper le contact, mais vous pouvez laisser le multimètre branché au TPS.

B  - Synchronisation des papillons

Note: Dans cette méthode de synchro. la vis de butée de papillon droit n'est plus utilisée, elle reste donc dévissée (ou peut être enlevée).

1) Branchez votre appareil de réglage de synchro sur les pipes d'admission.
2) Fermez complètement les vis de by-pass d'air (Ne forcez pas en butée).
Je vous conseille de profiter de l'occasion pour nettoyer les conduits de by-pass. Dévissez complètement pour enlever les vis, injectez du WD40 ou mieux un produit de nettoyage injection ou freins dans les conduits, épongez et soufflez les conduits, remettez les vis en les vissant complètement sans forcer en fin de course.
3) Reconnectez la rotule de liaison à son emplacement mais, comme dit plus haut,  laissez la vis de butée de papillon droit complètement desserrée. Ceci met la tige de commande en tension.
4) Mettez le contact et démarrez. Laissez le moteur atteindre sa température normale de fonctionnement (correspond à 60° transmis par la sonde de température située sur le cylindre droit).

Note: Tant que le moteur n'a pas atteint ce seuil, l'ECU enrichit la cartographie, une synchro peut donc être parfaite sur un moteur "tiède" mais se retrouver "dans les choux" lorsque l'effet "starter" a disparu.

Le câble de ralenti accéléré étant provisoirement inopérant et la vis de buté droite étant enlevée il est courant que le ralenti se retrouve trop bas pour maintenir le moteur froid en route , il est donc plus pratique d'augmenter le ralenti à ~1500 tr pendant la durée de chauffe du moteur. On peut le faire en vissant un peu la vis de buté du papillon gauche (clé Alen de 2,5).

Lorsque le moteur est suffisamment chaud ramener le ralenti à ~1200 tr

5) Procédez à la synchro dans un zone allant de ~2800 à 3200 tr/mn, utilisez la molette de réglage de la tige de liaison (côté gauche) mais pas l'écrou de blocage de la rotule sur la tige, ce n'est pas sa fonction ! jusqu'à  obtenir l'équilibre le plus parfait possible.
Ce point est déterminant pour de bons résultats, la bonne règle étant de toujours privilégier la synchro (by-pass fermés) à ce régime quitte à ce qu'elle soit moins parfaite ailleurs.

6) Ramenez le ralenti au régime de:
- 1050 tr/mn pour les V11 équipé de l'ECU 15 M (sans lambda)
- 1100 tr/mn pour ceux équipés de l'ECU 15 RC
Note: Ces valeurs relevées au compte-tours d'origine de la moto diffèrent de celles qu'on peut noter en utilisant un outil de diagnostic (Axone, VDSTS,..) ou un compte-tours électronique de qualité. C'est particulièrement vrai pour les Véglia des premières générations qui affichent 1100 tr/mn alors que le moteur ne tourne effectivement qu'à 1000 tr/mn. Nous reviendrons sur ce détail plus loin.

7) A ce point nous devons tenter d'obtenir une synchro acceptable au régime de ralenti cette fois sans intervenir sur la molette de réglage de la tige de liaison.
Pour y parvenir nous allons agir sur les vis de by-pass (qui sont actuellement complètement fermées).
- si il n'y a qu'un faible déséquilibre laissez les vis fermées. Les V11, particulièrement les modèles en ECU 15 M, fonctionnent mieux sans l'apport d'air supplémentaires des by-pass. La moto aura certainement un CO trop élevé au ralenti mais fonctionnera mieux dès 1500 tr/mn
- si le déséquilibre est trop important ouvrez la vis du côté où la dépression est la plus faible, évitez de dépasser 1 tour car plus les vis sont ouvertes plus l'afflux d'air supplémentaire influence le fonctionnement jusqu'à ~3500 tr/mn... régime autour duquel on a précédemment chercher à obtenir un équilibre parfait. Il convient donc de contrôler le point "5" à chaque intervention sur les vis.

Lors de l'opération le ralenti peut être corrigé à tout moment par la buté de papillon gauche.

 C  -  Complément

Le multimètre permet de relever la tension au TPS les papillons étant en position ralenti. Théoriquement vous devriez trouver:
- Modèles non catalysés. Ralenti à 1050 tr/mn = 532 mV ± 15 mV équivalent à 3,6° ± 0,2° d'angle d'ouverture.
- Modèles catalysé. Ralenti à 1100 tr/mn = 553 mV ± 15 mV équivalent à 3,8° ± 0,2° d'angle d'ouverture

Ces valeurs sont indicatives, leur contrôle permet de vérifier sans outil de diagnostic si l'on est ou non dans les valeurs préconisées par Guzzi/Marelli (3,6° ou 3,8°).

Une différence importante (plus d'une centaine de mV) est courante et ne doit pas inquiéter, elle résulte du réglage appliqué aux by-pass, de la présence ou non d'élément non-stock (filtre à air, échappement...).
Ex: des by-pass complètement fermés demandent à ce que les papillons soient plus ouverts pour obtenir le régime de ralenti préconisé.
Voici à titre informatif la correspondance tension/degrés d'ouverture résultant d'un calage initial à 150 mV papillon fermé (~0°):

458 mV = 2,9 °
511 mV = 3,4 °
521 mV = 3,5 °
532 mV = 3,6 °
553 mV = 3,8 °
574 mV = 4,0 °
585 mV = 4,1 °

La procédure est terminée.

Débranchez vos appareils, n'oubliez pas de resserrer la buté de ralenti accéléré en lui laissant assez de jeu pour, qu'en position repos, elle ne puisse pas agir sur l'ouverture du papillon.

Le système, maintenant pourvu d'une seule vis de buté, permet si nécessaire de corriger le ralenti à tous moments sans modifier le réglage de synchro.

Bonne route en V11 !

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