Avant propos:
La méthode de synchronisation décrite ici est issue de la synthèse d'expériences menées par de nombreux utilisateurs passionnés, souvent professionnels du milieu moto ou spécialistes des systèmes d'injection. Elle est différente de celle, préconisée par Moto Guzzi, qu'appliquent la grande majorité des concessionnaires de la marque et qui donne des résultats souvent en deçà des espérances de leurs clients, particulièrement en matière d'à-coups  d'injection aux alentours de 2800 tr/mn ("plout"). Ce problème résulte principalement du "soft" gérant la cartographie et des limites propres au système 8 bits embarqué sur les V11.
Cette procédure ne prétend donc pas être la panacée en matière de solution mais permet souvent d'obtenir des résultats meilleurs.

Outillage nécessaire pour le TPS:
- Voltmètre (multimètre).
- Clé Alen de 2,5
- Clé Torx de 2
- Tournevis plat
Pour la synchro.:
- Colonnes à mercure, dépressiomètre à billes, à cadrans ou appareil type "Twinmax".

TPS

Avant d'entreprendre toute modification du calage de TPS il convient de s'assurer que celui-ci transmet les données de façon correcte. Son fonctionnement étant mécanique, il peut se produire une usure des balais et des pistes. Son boîtier étant scellé, il n'y pas de possibilité de le contrôler visuellement sans le détruire.
Un test de la progressivité des valeurs électriques qu'il transmet permet, par contre, de vérifier que ses pistes ne sont pas endommagées.

Pour récupérer les données, 2 possibilités:
- Se munir de deux épingles à insérer dans son connecteur pour que l'une soit en contact avec le fil noir et l'autre avec le violet/noir (voir photo en bas de page).
- Faire une dérivation sur ces mêmes fils entre le connecteur et l'ECU. Isolée et munie de cosses, cette dérivation qui trouvera sa place sous la selle pourra être utilisée lors des prochains tests et calages du TPS. Elle est préférable dans le sens elle n'affecte pas l'isolant du connecteur et permet d'avoir un contact plus fiable que les épingles.

Une fois vos épingles en place (ou votre dérivation faite), amenez la pointe + de votre multimètre au fil violet/noir et la pointe - au noir  (si vous utilisez des épingles il est plus pratique de fixer les pointes du multimètre sur celles-ci avec du ruban adhésif) allumez votre multimètre en position Volt - Courant continu.
Mettez le contact sans démarrer en vous étant assuré qu'aucun fil ou épingle ne soit en contact avec l'autre, ou touche une masse quelconque.
Sans toucher à la poignée d'accélération, vous deviez lire une valeur située entre 320 et 600 mV.
Maintenant tournez la poignée très progressivement, par pas d'environ un millimètre, en surveillant le multimètre. La valeur doit toujours augmenter pour atteindre environ 4860 mV (4,86 V) à pleine ouverture.
Il est important de traquer toute baisse de tension (alors que l'on ouvre les papillons), elle traduirait une faiblesse du TPS et il faudrait envisager son remplacement.
Répétez le test, cette fois en partant de la position complètement ouvert, et contrôlez que la tension baisse bien progressivement (sans saute intempestive).
Si vos essais sont positifs, votre TPS est en bon état.
Si la valeur lue à pleine ouverture est inférieure à 4,83 V ou supérieure à 4,89 V il est fort probable que votre TPS n'est pas calé à 150 mV en position complètement fermé.

Calage TPS et synchronisation:

Avant d'entreprendre la procédure, assurez-vous que vos culbuteurs sont réglés correctement et que vos bougies sont en bon état.

A  -  Vérification du calibrage du capteur TPS à 150 mv en position complètement fermée.

Procédez de la manière suivante:

1) Déconnectez, en la déboîtant, la rotule de liaison de la tige de commande (du côté capteur TPS). (voir photo)
2) Desserrez complètement la vis de butée du papillon droit (clé Alen de 2,5). (voir photo) Laissez la vis de butée du papillon gauche dans le réglage initial.
3) Desserrez la butée de "ralenti accéléré" (nommé à tort "starter") pour que celle-ci ne puisse avoir aucune influence sur la fermeture complète du papillon.
4) Connectez votre multimètre au TPS (comme plus haut)
5) Mettez le contact, mais ne démarrez pas.
6) Votre multimètre doit alors indiquer une valeur de 150 mV  ± 5 mV. Si vous trouvez cette valeur votre TPS est bien calé, passez au point B. Si la valeur lue est différente, vous devez desserrer ses deux vis de fixation (Torx) et faire légèrement pivoter celui-ci jusqu'à afficher la bonne valeur. Procédez délicatement avec le TPS,
  particulièrement en fin de course pour ne pas forcer sa butée, ce qui risquerait de l'endommager. Vous constaterez que le réglage est sensible et que le serrage des vis fait bouger la valeur. Soyez patient et recommencez jusqu'à obtenir 150 mV, vis resserrées.

Vous pouvez couper le contact, mais ne débranchez pas le multimètre.

B  - Synchronisation des papillons au ralenti

Note: Dans cette méthode de synchro. la vis de butée de papillon droit n'est plus utilisée, elle reste donc dévissée (ou peut être enlevée).

1) Connectez votre appareil de réglage de synchro. aux emplacements prévus à cet effet (sur les pipes d'admission).
2) Fermez complètement les vis de by-pass d'air (Ne forcez pas en butée).
Je vous conseille de profiter de l'occasion pour nettoyer les conduits de by-pass. Dévissez complètement pour enlever les vis, injectez du WD40 dans les conduits, épongez et soufflez les conduits, remettez les vis.
3) Reconnectez la rotule de liaison à son emplacement mais laissez la vis de butée de papillon droit complètement desserrée. Ceci met la tige de commande en tension.
4) Mettez le contact et démarrez. Procédez à l'équilibrage en utilisant la molette réglage de la tige de liaison (côté gauche). Si votre ralenti est trop bas (ne tient pas), modifiez celui-ci à l'aide de la vis de butée du papillon gauche. A ce stade, vous devez obtenir un bon équilibre, corrigez à l'aide de la molette jusqu'à une lecture correcte sur votre appareil de synchro.
5) Réglez la vis de butée de papillon gauche jusqu'à obtenir sur votre multimètre la valeur suivante:

    - Pour les V11 jusqu'à 2002 inclus (non catalysés): entre 521 et 532 mV  ± 15 mV
    - Pour les V11 à partir de 2003 ( catalysés)          :  553 mV ± 15 mV

   Ces valeurs sont les valeurs de base, elles peuvent être adaptées en fonction de la machine pour obtenir le bon régime de ralenti, lors de l'étape suivante. A noter que des valeurs différentes ne modifient pas le calage de base du TPS, qui, lui, reste à 150 mV en position fermé. Pour info. voici la correspondance mV = degré d'ouverture du papillon:

458 mV = 2,9 °
511 mV = 3,4 °
521 mV = 3,5 °
532 mV = 3,6 °
553 mV = 3,8 °
574 mV = 4,0 °
585 mV = 4,1 °

6) Ouvrir les vis de by-pass d'air pour obtenir un ralenti à environ 1050 tr/mn pour les V11 non catalysés et 1100 tr/mn pour les V11 catalysés, les vis doivent être ouvertes d'1/2 tour ou plus. Un bon équilibre doit-être maintenu lors de l'opération. Si le ralenti est trop élevé avec les vis ouvertes d'1/2 tour, agissez sur la vis de butée du papillon gauche pour baissez la valeur du TPS lue sur le multimètre, procédez  par pas de 15mV jusqu'à obtenir le bon ralenti avec des vis de by-pass ouvertes d'au moins 1/2 tour.

C  - Synchronisation des papillons à ~3000 tr/mn

1) Réglez l'équilibre à ~3000 tr/mn en utilisant la molette de tige de liaison. Puis:
2) Vérifiez l'équilibre au ralenti. Si il est bon allez au point 3, sinon rééquilibrez le à l'aide des vis de by-pass, puis retournez au point 1.
3) Déconnectez le multimètre et votre appareil de synchro.

La procédure est terminée.

Si, après ces opérations, des "plout" persistent il reste à explorer la possibilité de caler le TPS à une valeur autre que 150 mV. Certains préparateurs le cale dans une fourchette allant de 110 à 170 mV avec d'excellents résultats. Une bonne piste à expérimenter, mais qui demande de nombreux essais pour valider les réglages...

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